Den 1 juni 2011 kom följande text i SvD: "Att bevara blir billigare".
Jag har under 5 månader i stort sett två gånger i veckan visat och debatterat Slussen på plats. Mitt huvudsakliga motstånd mot förslaget har inte varit nostalgiskt. Det har handlat om funktion och form. Frågan har verkligen inte
enbart gällt utsikten. Den har inte
enbart gällt den hårda förändring av platsen kulturhistoriskt (där inte en flisa berättar för oss i framtiden om vad som en gång existerade här). Det gäller inte
enbart den undermåliga trafiklösningen. Vad det gäller är en helhet som från första början varit helt fel och som cementerades då man bestämde sig för att en enda bred bilbro skulle byggas.
Den största orsaken till dagens problem är att man tidigt politiskt bestämde sig för en enda rak bilbro. En bred rak bro har följt med i alla förslag som staden använt sig av. Andra förslag med andra lösningar har aldrig getts någon chans (se exempelvis
Utblick Slussen,
Knutpunkt Slussen och fler finns som aldrig fick chansen). Tidigt låste man fast sig i den raka brolösningen med någon slags korsning uppe på torget ovan jord. Denna utgångspunkt har de arkitekter som sedan ritat förslag måst hålla sig till. Där spikades spelreglerna politiskt och andra idéer fick ge vika för denna enda väg. Denna politiska fastgjutning, låsning, har fört med sig följande
problem.
Man har nu bundit upp sig för en lösning som i sig rymmer en mängd nödlösningar - både tekniskt, formmässigt och ekonomiskt. - Det är det som är det verkligt galna och rent ut sagt idiotiska i projektet.
Man kan omöjligt skapa en smart bilfri lösning ovan jord med den raka bron som planeras. I varje förslag som har haft den raka bron ligger en korsning med mycket trafik just på toppen av den klack som i det vinnande förslaget blir minst 12,3 meter hög. På den plats som man säger sig skapa för människor placeras trafik som påminner om en 60-talstrafiklösning. Se på nuvarande förslag - hus eller inte - torget man kommer ut på från tunnelbanan är mycket litet och trafiken kommer i framtiden att ta stor del av ytan uppe på platån. Se på en karta var vägarna hamnar. Ställ dig på plats i verkligheten och du förstår lätt att det kommer att bullra och vara en otrevligt plats även 2020. Den raka bron har fört med sig det omöjliga att skapa en smidig lösning ovan jord (jämför med den konstruktion som står och som politikerna lyckats genom sin oaktsamhet förtstöra så vi nu ser en ruin - det genialiska med denna ruin är att den fungerat utmärkt och förenat all trafik suveränt bra i över 70 år med sitt rondellsystem - en erfarenhet som en smart stads-och trafikplanerare givetvis hade använt sig av).
Man har alltså inte kunnat lösa flödet Katarinavägen/Hornsgatan/Gamla stan. Flödet fungar idag bra, trots att man tagit bort flera filer på nuvarande Slussen. Vi får i det framlagda förslaget tre T-korsningar, vare sig bron blir stor eller liten, två korsningar ovan jord och en under jord.
Klacken på minst 12,3 meter på Södermalmssidan för med sig att man "måste" höja området framför Gamla stan med 3,5 meter och skapa ramper ner mot Gamla stan. Alltså en av flera "nödlösningar" för att få ihop nuvarande förslag vilket täcker en del hus i Gamla stan.
Varför blir då "klacken" 12,3 meter minst? Svar: Från Stadsgården, med dess trafik så ska bussar ligga i nuvarande nivå med ett resecenrum i botten vid KF-huset och fram till Katarinahissen. Bilarna kommer lyftas, gå på en ramp, ovan bussarna och det gör att man måste ha en hög mur, klack, klump (kalla det vad ni vill) som för med sig höjden av minst 12,3 meter mur (kan också bli 14 m - ej klart i nuläget). Detta för med sig tre plan med trafik. 1. Bussarna i bottenplan (med resecentrummet). 2. Bilarna på en ramp (med bussarna under i resecentrumet). 3. Trafiken ovan jord (uppe på torget 12,3 meter över). Från Stadsgården blir det sen en tunnel som är längre än 500 m som för med sig speciella kostnader, då EU har säkerhetsdirektiv ang långa tunnlar (en kostnad som inte är inräknad i dagens förslag). När nu exempelvis politikerna säger att de ska förlägga delar av kultur under jord blir det problematisk med den trafik som ligger där i två plan och som går i ytterkant mot det berömda vattentorget (som inte kan användas som torg - en plats att vara på - då det är avrinningen från Mälaren = strömt vatten). Man får således inte plats med några bokläsare eller vad det nu är som ska placeras i "klacken" på grund av bilarna.
Nuvarande framlagda förslag, hur mycket man än omarbetar det, har mängder av brister.
Hur man än gör blir det inte bra. Man har låst sig med bron, klacken och att det ska byggas hus på klacken. Alla hus för att bekosta projektet som tycks bli ett av de största misslyckandena i Stockholm stadsbyggnadshistoria någonsin. Ska man göra stora ingrepp som det här så förväntar man sig att resultatet överglänser det som fanns tidigare fullständigt. Vilket denna nödlösning inte gör. På flertal punkter tycks det istället bli sämre.
Det smartaste man idag skulle vara att använda sig av den grundkonstruktion som står på plats. Att rekonstruera, eller åtmisntone ligga i närheten av klöverbladsidén och lägga till moderna tillägg från 2000-talet. Vi vet hur den nuvarande fungerar och att den fungerar bra. Ritningar finns. Det skulle gå fortare, bli smidigare och billigare samt samhällsekonimiskt rimligt. Man skulle givetvis vid en rekonstruktion förändra det som inte är bra och lägga till nya kunskaper till de gamla. Visionen skulle också vara
så lite bilar som möjligt och utökad plats för cyklar och gående. Man tar helt enkelt filer från bilarna och breddar till cyklarnas förmån och de gående och på så sätt stryper man biltrafiken. Befintliga Slussen skulle lätt kunna byggas om och sättas i fullgott skick snabbt och effektivt. Ingen, absolut ingen politiker, har gett den nuvarande konstruktionen en ärlig chans. Man har skrockat om det "omöjliga" från dag ett. Klart det är möjligt. Här ett litet hemmasnickrat tips om hur en del av ett nykonstruerat Slussen kunde se ut (jag tror vi har duktiga arkitekter som skulle kunna skapa om nuvarande Slussen till något mycket mer intressant än denna enkla skiss).Då nuvarande Slussen har ett plan med bilar i botten finns det en mängd outnyttjad yta under Slussen, volym, som skulle kunna användas till annat än att enbart vara luft. Se exempel med en restaurangen mot Saltsjön
Slussen idag med outnyttjad volym ovan bussarna.
Samma plats i en möjlig framtid med nykontruktion av den Gamla Slussen med moderna tillägg:
Trafiklösningen för denna komplicerade plats finns där. Den står där. Trots att de ansvariga låtit det hela förfalla fungerar den. Vi vet att den fungarer trots att den är i ruiner. Dess funktion och genialitet är omvittnad. Slussenområdet är ingen stor plats. Det geniala i den nuvarande Slussen är att man lyckades få in, på en komplicerad plats, i stort sett alla transportfunktioner som finns och ändå tycks platsen vara stor. Det är en av genialiteterna. Den fungerar, har en form och karatktär som är unik - och vi vill väl ha en stad som fungerar och med bevarande av det unika?
Varje fredag 13:00 avgår vandringar kring Slussen där ovanstående problem diskuterars. Problem finns och är till för att lösas. Ser man inga problem utan bara guld och gröna skogar är risken att man hamnar väldigt fel. Våra beslutsfattare är väldigt fel ute. Låt oss ändra på det. Samling vid Karl XIV:s staty på Slussplan!
Text och bild och illustrationer Peter FriskAtt läsa: DN 9/6, samma dag "om buller", DN 18/5, DN 17/5, 20/6 DN,
SvD 9/6, SvD 17/6, SvD 21/6,
Svar 1: Jag fick en kommentar på detta inlägg som jag helst vill ha med här i texten. Jag svarar här Herbert Tingsten (första gången jag svarar denne politiska gigant ... hm). HT i kursiv och mitt i ickekursiv:
Hej Herbert,
Jag tackar för att du "rättar" mig i denna fråga. Jag är tacksam för att ni YIMBY:iter finns och "rättar" till saker. En eloge för er "kamp" och för ”att ni älskar Stockholm” Jag såg att ni också tagit bort bilden från New York på er hemsida … om ert älskade Stockholm – det var en god idé. Jag svarar här på dina "rättelser" - ursäkta misstag och syftningsfel - men jag vill svara snabbt.
"Du talar om en "rak och bred" bro men dagens bro är exakt lika rak och bred, och den finns det dessutom två av. Fosterförslaget halverar faktiskt gatuytan på bron."
Ja, jag talar om en rak och bred bro som är rak och bred från Gamla stan till Södermalm och uppe på klacken/muren (eller vad man vill kalla den branta del som är genomgående från KF-husets yttre kant till Centralbron) gör en sväng och med sin sydliga del ligger i rak sträckning mot Stadsmuseet. Bilarna åker rakt upp och svänger på toppen. De bilar som ska ner under jord åker rakt hela vägen men kommer att stoppas upp av en T-korsning under jord. Den blir intressant att se hur den fungerar förövrigt. Jämför vi då de två så har vi, visst, ett par raka partier från Gamla stansidan. Bilar och bussar från Munkbron åker rakt upp mot Katarinavägen – helt riktigt (under den bro där bilar från Hornsgatan åker ner mot Skeppsbron). Det är också dessa överlappningar (trafik över under varann) som gör det möjligt att vid tex en rekonstruktion ha trafiken intakt vid ombyggnationen (och samhällsmässigt spara mycket tid och pengarna för skattebetalarna). Vi har alltså i nuvarande Slussen några raka partier men också en del kurvor – har fått namnet klöverblad. Kan liknas vid en stor rondell (som i trafikplanering varit det som verkligen gällt i Sverige under senare tid – man vill undvika bilar som korsar varandra helt enkelt – som vi kommer att få tre utav i nya förslaget). Det r klöverbladet som fördelar trafiken på ett väldigt smidigt sätt. Det är klöverbladet som ger formen åt platsen och de är inte vara raka – som jag ser det i alla fall. När jag talar om rak bro så gäller det även formen av själva bron som du åker eller går på. Se hur de nuvarande är utformade - själva broarna över Slussen. Svaga rundningar som – enligt vissa – ger broarna, trots att de är i betong, en lätthet. Det handlar om smak - som en vis man en gång sa: ”om man inte kan diskutera smak va fan ska man då diskutera?”. Jag hävdar bestämt att vi har att göra med en spikrak bro kontra en kringla, ett hjärta, ett klöverblad. Vad sen den raka bron med all trafik gör är att cementera trafikströmmen mot Skeppsbron vilket kommer att göra det omöjligt att lösa tanken på en bilfri Skeppsbro. Att dagens bro är ”exakt lika rak och bred” är väldigt svårt att hålla med om.
”Torget man kommer ut på från tunnelbanan (Ryssgården) är möjligen "mycket litet" även i framtiden men inte mindre än idag.”
Exakt. Torget kommer att vara lika stort då som nu. Det är också min poäng. Utgå från Strömmingsvagnen och Rest Strömmen. Det staket som finns vid Strömmingsvagnen blir kanten på Katarinavägen. Bilar, bussar, turistbussar, kommer att ligga i samma nivå i det nya förslaget. Där man går in i Rest Strömmen, dess entre, kommer själva korsningen att ligga. Bilarna ligger i samma höjd som torget (vilket man inte vet idag om det höjs eller om det ligger på samma nivå – man funderar på om höjden ska vara i Södermalmstorgsnivå eller i samma om idag – ej klart i alla fall). Tänk dig nu att du sitter där på torget 2022. Du kan sitta där och räkna bussar och bilar som far fram i samma höjd som du sitter. Nu, idag, faller Katarinavägen ner under den bro som leder trafiken från Hornsgatan. Den kommer att lyftas upp i samma nivå vilket jag ser som ett stort misslyckande. Mitt råd. Ta en planritning. Ställ dig bakom Strömmingsvagnen och fundera på om det är bra med korsningen där i samma markplan. Torget är inte stort och kommer förmodligen att kännas ännu mindre då det stängs in av biltrafiken.
”Gatornas bredd ändras inte på något väsentligt sätt (någon meter hit eller dit) och korsningen är konstruerad för bara halva trafikflödet mot idag.”
Det kan jag nog hålla med om. Men det hela beror inte på bredd enligt mitt sett att se det utan hur man använder ytan och var man placerar saker och ting. Bara för at manklumpar ihop vissa enheter, bilar där, gående där, cyklar där så är inte det säkert att det blir ”rationellt” bäst. Man kan räkna meter hit eller dit. Det är inte det viktigaste. Det är hur man smidigast löser ett problem med den trafik som passerar denna plats. Du skriver: ”korsningen är konstruerad för bara halva trafikflödet mot idag”. De uppgifter jag har, jag talade med en representant från trafikkontoret under utställningen av förslaget, är att det idag passerar 35.000 bilar/dygn och att de beräknar att det kommer passera 35.000 bilar/dygn när man byggt om (alltså 2020-talet). En annan siffra som florerar är ca 31.000 dygn nu och 31.000 när det är färdigt.
”Det blir ingen "klack på 12,3 meter". Brons södra landfäste ligger på 11,6, någon decimeter högre än motsvarande punkt på dagens östra bro. Katarinavägen stiger visserligen till 12,3 meter i svängen förbi KF-huset men det gör den redan idag. Ingen skillnad alltså (jo, dagens "klack" på 12,9 meter, just där Hornsgatanbron korsar över Katarinavägen, sänks med ca 1 1/2 meter).”
Höjden är ännu inte bestämd. Den högsta punkten ligger uppe på Södermalmstorg (se vid Hilton och ner till Sjöbergsplan) där är det ca 13 m. Från den nivån faller det sedan sakta ner mot Gamla stan i en ganska lätt lutning. Just denna lätta lutning gör att det egentligen inte känns att det är ca 13 meter i höjdförändring från ”toppen”. Man vet ännu inte riktigt på vilken nivå det hamnar på – man har inte bestämt sig. Låt oss säga att 11.6 är det som blir – din lägsta nivå. Den höjden blir genomgående från KF-husets ytterkant till Centralbron och den höjden faller ut till Stadsgårdens vattenkant och vidare bort i en linje mot nuvarande Kolingsborgs ytterkant som vetter mot Gamla stan. Tar vägen bort Söder Mälarstrands vattenlinje ungefär och till Centralbron. Det är den ”mur” som jag anser kommer att dra isär Södermalm och Gamla stan än tvärtom förena de två. Att den sedan kan bli högre beror på hur man löser resecentrumet nedan KF-huset. Höjden beror på i alla fall två saker. Det ena är att bussarna går in i bottenplan från Stadsgården och att man ska lägga biltrafiken ovan i en ramp. Då krävs plats uppåt. Det andra är tunnelbanan. Ställ dig vid Hilton och titta när tunnelbanan åker in mot Slussens station. Det handlar om 30 cm från taket på vagnen till kanten på tunneln in. Man kan inte sänka den nivån och ska man ha ”klacken” i samma nivå över hela delen av Slussenidan gäller det från den nivån. Ca 13 m. Man kan helt enkelt inte sänka (om man inte trycker ihop tunnelbanevagnarna – gillar nog inte SL).
”Det norra landfästet ska inte heller "höjas med 3,5 meter" utan bara med 1-1,5 meter. Vet inte var denna märkliga uppgift kommer ifrån men den upprepas ofta och okritiskt.”
Det jag hört är 3,5. Men 1 till 1,5 är också ett misslyckande. Vad den höjden blir, bygger mycket på det jag skrev tidigare, på vilken nivå man lägger ”klacken”. För att klara T-banan måste man ha en hög ”klack” på södra sidan. Ska den, som det är tänkt i förslaget, ligga i samma nivå över hela Södermalmssidan blir brons fäste på Södermalm hög och man måste reglera höjden på Gamla stan-sidan. Annars blir det en brant bro.
”Befintliga Slussen är i grunden byggt för bilar och det fixar man inte genom att göra hälften av filerna till cykelbanor som du föreslår. Det är fortfarande ett gravt slöseri med utrymme plus att det blir ganska dåliga cykelbanor, branta och kurviga. Hur gör du förresten de enfiliga ramperna (som det finns gott om) till hälften cykelbanor?”
När Albert Lindhagen drog fram den stora stadsplanen 1866 planerades den för det tranportmedel som då fanns - häst och vagn – Karlavägen, Birger Jarlsgatan m.fl är alltså i grunden byggt för häst och vagn. Betyder det att vi ska ha dessa stråk för häst och vagn? Att vi inte kan cykla eller åka bil på dessa? Slussen byggdes för bilar alltså kan man bara ha bilar där? Är det så din tanke är Herbert? Är det gravt slöseri med utrymme att ta delar av bilfilerna till cykel och gående och att jobba mot att enbart kollektivtrfik åker ovan jord? Tycker jag inte. Jag vill säga att det blir roliga cykelbanor. Prova. Jag har testat. Man glider fram läckert. Lite bättre än vad jag tror att det blir med den där stigande rampen framför Hilton för cyklar som är planerad. Jag kan ta ett exempel på enfilig ramp. Den som man svänger ner mot vid Katarinahissen. När bilar åker där finns ca 2 meter som inte används idag. Dra ut cykelbanan dit tex. När man förändrar den befintliga platsen så ser man givetvis också till att dra ut räcken som håller isär bilar och cyklar. Det finns en mängd outnyttjad plats och det är den som en duktig trafikplanerare eller arkitekt ska använda sig av och komma med något nytt.
”Anläggningen är också grundlagd på undermåliga pålar och sjunker därför ner i marken (25 cm hittills) och spricker. Det går inte att fixa utan det är bara att riva och bygga nytt. Det enda som egentligen fortfarande är i gott skick är överdäckningen över tunnelbanan”
Visst, det ska rivas och byggas nytt. Men bara för att man gör det behöver man inte ändra allt totalt - man kan gå fram försiktigt. Man borde givetvis som människor ofta gjort – använda sig av erfarenhet. Under 70 år har denna plats gett oss erfarenhet. Låt oss använda det som varit bra. Nu tar man bort allt och ersätter med något helt nytt som ingen vet hur det kommer att fungerar. Vissa partier idag går att behålla. Gamla stansidan har inga problem. Erikssonslussen från 1850-talet fungerar ypperligt och har inte sjunkit alls. Med en rekonstruktion kan bygga om i partier. Se gärna bilderna hur nuvarande Slussen byggdes. Där ser man att man även kunde fortsätta att åka utan för stora störningar över ”näset” under byggnationen. Istället för att som nu är tanken ta bort allt på en gång. Frigöra hela platsen (vilket för med sig stora trafikproblem för alla trafikslag som passerar här med gigantiska samhällskostnader). Kan man ta det hela bit för bit och samtidigt lägga till nya idéer som kompletterar platsen till 2000-talet.
”"Muren" håller jag med om att den kunde utformas bättre. YIMBY har tagit fram ett förslag, vad tycker du om det?” http://www.yimby.se/material/yttranden/stockholm/slussen/yttrande "
Muren är ett resultat av hela projektets utformning – farmför allt idén med den raka bron. Den styr mycket plus två nivåer av trafik under jord. Har ej tittat på ert förslag men ska nu göra det. Jag är öppen för mycket. Dock anser jag att liggande förslag är det absolut sämsta som åstadskommit.
Avslutningsvis. Det vore trevligare att man använde sitt egna namn än någons annan alt. att man slipper skriva till anonyma. Vill man hålla debatten seriös - ut med namnet. Sen kan det ju finnas fler Herbert Tingsten likväl som det finns fler Peter Frisk.
Vänligen Peter Frisk
Svar 2: Det kom en kommentar till från Herbert och jag får ge ett genmäle även på den.
"Hej igen Peter, tack för ditt svar. Ser att en del vanföreställningar kvarstår så vi får ta en vända till (i 2 delar pga maxteckengränsen):"
”Trots att du inte riktigt vill acceptera det så ser du lätt på plankartan jag länkade till att broarna är exakt lika raka och breda. Du informerar mig hjälpsamt att det finns klöverblad också men jag tror knappast någon räknar dem till bron, och det var ju bron vi talade om. Kurvorna på gatorna som du nämner blir f ö kvar, men dubbelknixen på Hornsgatan vid Södermalmstorg blir något mindre knixig, det finns kanske någon nostalgiker som saknar den.”
Jag medger mitt misstag, beroende på var man drar ett streck för bro och resterande vägbitar. Var bron slutar och börjar kan man diskutera. Poängen i det hela är att områdets helhet, vad gäller trafik, bro och ramper och lutning. Jag håller visst med om att ifall man drar ett streck vid bron – över vatten. Så är det rakt. Dock med mjukare lutning på västra sidan. Å andra sidan faller bredden bort att den kommande skulle ha färre filer = 8. Vilket då den nuvarande får = 8. Beroende på var vi exakt lägger linjalen för begreppet bro. Men visst. Över näset är den rak men de två överfarterna kilar in sig mot varann vilket också ger platsen en större dynamik, enligt min mening, än den kommande. Jag vill för helhetens skull räkna med ramperna (som då ger den nuvarande bron 12 filer). Men visst. Vi kan säga att en ramp inte är fil så blir det 8.
"Du säger att det finns "svaga rundningar" i de nuvarande broarna, men det är tyvärr fel (ja, väldigt svaga kanske, men det är inget som syns). Tänker du på ramperna till Stadsgårdsleden/S Mälarstrand så kommer framtidens ramper att ha kvar den rundningen i vertikalled, men de flyttar till brons insida, vilket gör dess profil rundare på undersidan. Formen på bron sedd från sidan är rätt snygg tycker jag, där har Foster löst det på ett estetiskt lyckat sätt och dagens klunsiga ingenjörslösning är ljusår ifrån Fosterförslagets elegans och lätthet. Samma lösning som nya Årstabron (också av Foster) men med rundning i tre dimensioner."
Jag tar som jag sa ovan givetvis med ramperna som ingår i hela lösningen och som ger nuvarande Slussen sin dynamik och rörelse. Tar man bort dessa så blir det givetvis mycket Foster av det hela. Men jag ser ingen anledning att plocka bort något som just tillför platsen formen och funktionen. Dessa påfarter får trafiken att röra sig smidigt. Vad gäller nedfarterna i mitten så slutar dessa i en T-korsning under jord (ganska ogenomtänkt enligt mitt tycke). Personligen ser jag inte den bro du talar om som lätt och elegant (se bild av brons parti mot Södermalm). Jag håller med om att Foster lyckades med Årstabron. Men man har inte lyckats med den här lösningen (å andra sidan behöver det inte vara Fosters fel då den raka enkla bron funnits med i ”spelreglerna” från första början.
"Så finner jag det lite lustigt att den nya bron "cementerar trafikströmmen mot Skeppsbron vilket kommer att göra det omöjligt att lösa tanken på en bilfri Skeppsbro" medan ditt alternativ, att behålla den nuvarande lösningen med dubbelt så stor brobredd och 50% fler filer, tydligen inte gör det. Qué?"
Som jag sa i mitt inlägg så finns det plats för andra lösningar än bilar. Slussen som den ser ut idag har haft spårvagnar som fungerade utmärkt på platsen (man kan för dessa välja fler spåralternativ som kan gå fritt oberoende av varandra – Munkbron och spikrakt upp mot Katarinavägen – Skeppsbron upp mot Hornsgatan med möjlighet till byte mitt på Slussen (exempelvis). Vad gäller bussar lär det fortsätta att åka sådanna här i framtiden. Det kommer fortfarande att finnas trafik över Munkbron. Den Slussen möjliggör också att man stänger av hälften för olika arrangemang och ändå kan använda platsen som genomfart (exempelvis för Marathon, aktuellt nu också med bröllopet – då busstrafiken fortsätter gå över Munkbron trots avstängd Skeppsbro). Jag ser stora problem med en enda bro medan två som vi har idag just löser mycket av platsens komplexitet. Jag är också övertygad om att Stockholm är i behov av den brobredd platsen har i framtiden. Sedan har nya förslaget 8 filer mot 12 (som det alltid sägs) – ej 50 % mer (vi skulle nu försöka hålla oss till exakta fakta). För att gå tillbaka till vad vi talade om längre upp så var ju frågan om vi skulle kalla det ramper eller filer (kallar vi dom ramper som blir det 8 lika). Nog tjatat om detta.
"Vad gäller Rysstorget så säger du nu att det inte är bra att det förblir lika litet som det är idag om jag förstår dig rätt. Du vill alltså ha det större men ger inga tips om hur det skulle åstadkommas. Det tycker jag inte man kan lägga Fosterförslaget till last. Du uttrycker senare farhågan att Rysstorget blir mindre genom Hornsgatans nya sträckning, men det stämmer inte riktigt, som du kan se på plankartan. Hornsgatan får tillbaka sin ursprungliga sträckning längs Stadsmuseets norra sida, och där finns en gata redan nu som används för buss och taxi. Det enda som försvinner är en remsa på 10*20 meter av Södermalmstorg norr om Strömmenrestaurangen (och inkluderande en del av den). Den ytan får man tillbaka med råge när man förvandlar den nuvarande Horsnsgatsknixen tillbaka till torg. Om Katarinavägen: Staketet bakom strömmingsvagnen blir innerkanten av trottoaren, inte av själva gatan."
Jag har inte sagt något om att torget ska bli större eller mindre. Vad jag säger är att när man lyfter upp trafiken till samma plan som torget så är jag övertygad om att torget kommer att kännas mindre än idag. Samt att det kommer att bli ett ogästvänligt torg då man sitter bredvid trafiken. (se bilder)
"Bara för at man klumpar ihop vissa enheter, bilar där, gående där, cyklar där så är inte det säkert att det blir ”rationellt” bäst. ". Nej, och just det är ju grundtanken med gammel-Slussen, att fotgängarna ska hållas för sig under jord och bilarna för sig på ytan. Det tycker inte jag heller är så lyckat."
Jag måste fråga dig om du överhuvudtaget har gått i Slussen? Jag menar allvar. Har du studerat platsen en längre tid? Vad gäller gåvägar finns x-antal variationer att välja mellan. Du kan gå yttersvängen väster eller öster och du behöver inte träffa på en bil. Du kan välja att gå mellan broarna och ramperna in genom Blå Bodarna och på så sätt kan du ta dig till Saltsjöbanan, T-Slussen, Södermalmstorg, Katarinavägen och Ryssgården och Götgatan. Jag kan säga dig Herbert att jag har stått väldigt länge och studerat de gående. Trots all försummelse från stadens sida, dålig skyltning, trasiga lampor, skit, förfall, nedgånghet, så fungerar Slussen mycket bra att ta sig gående från Norr till Söder. Valfriheten är stor. Givetvis kan det förbättras på en massa sätt. Exempelvis är den lilla tunnel som går från Blå Bodarna till Saltsjöbanan ingen höjdare. Men den kan breddas till 10 meter (ställ dig och titta bakom tunneln - luft. Det finns mängder med outnyttjad rymd i nuvarande Slussen). Sen ser man givetvis till att använda sig av modern ljussättning och andra moderna tillägg vid en nykonstruktion.
"Angående trafikkapaciteten så kanske du inte känner till att Slussen är byggd för ungefär dubbla trafikflödet mot idag. Om du tittar på bilder från innan Centralbron och Essingeleden blev färdiga ser du att det är tjockt med trafik i klöverbladet. All den kapaciteten har varit överflödig i 40-50 år. Genom att ta bort den planskilda korsningen och sätta dit ett trafikljus så sänker man i ett slag kapaciteten till hälften, alltså till dagens behov, och kan återvinna stora ytor som idag bara trafikeras glest."
Självklart känner jag till det (jag kan bara inte författa en bok för ett antal kommentarer). Exempelvis passerade 70.000 fordon Slussen på 50-talet och vi är idag nere i 35.000 (och 35.000 spår man för framtiden). Det är ju det som är det positiva. Det ger plats åt andra trafikslag – såsom cykel och spårvagnar etc. Ju mindre bilar desto smidigare flyter kollektivtrafiken. Fråga lite busschaufförer och taxichaufförer om vad de tycker om att åka genom Slussen.
"Du sa tidigare att bron ska upp till 12, 3 meter, jag visade att det inte stämmer utan södra landfästet ligger på 11,6. Ingen stor sak. Nu börjar du prata om andra delar av plattan längre upp men det är förstås inte relevant för felet jag påpekade. Vill du nu diskutera höjden på utsiktsterrassen som helhet så blir det ingen "genomgående" höjd utan den varierar mellan 15,5 meter framför Hilton till 11,6 vid brofästet och sedan upp en bit igen till runt 13 framför KF-huset. Allt det där ser du på plankartan. Vad gäller "murens" utformning är jag enig med dig om att den borde ändras, tittade du på YIMBY-förslaget jag länkade till?"
Har du hoppat från 10:an i ett hopptorn? 10 meter högt. Det är en bit upp när man står där. Jag tycker vi använder oss av 10 meter. Vi kan hålla oss till en underdimessionerad höjd. 11,6 sägs ju bli det lägsta. Tittar man på de bilder som finns över området tycks det som om en jämn kant dras över hela området. Man bollar i alla fall med mellan 11,6-13 meter. Det blir en klack hur som helst (se lite bilder om höjden nedan)
"Det jag hört är 3,5." Det var min poäng, du ska nog inte bara föra vidare vad du hört utan kolla dina fakta.
Du har så rätt. Jag plockade det från ett hearing om Slussen där några sakkunniga tog upp olika aspekter i frågan (där hörde jag det). Som jag också skrev i förra svaret: Höjden där beror på vad som händer på södra sidan (dess höjd). 5,5 m är det som står i planförslaget (tar ändock bort en del av husens botten på GS-sidan – vilket givetvis är ett arkitektoniskt misstag enligt mig).
"Angående cykelbanor i klöverblad och ramper: Tror inte det blir så bra cykelbanor som sagt. I Saltsjöutfartstunneln är gatan bara 6 meter bred och känns trång redan nu med sina tvära kurvor. Tror faktiskt inte du får in en 2-meters cykelbana + räcke där om bussar ska kunna passera. Jag cyklar hellre på ytan och utan branta backar med biltrafik tätt inpå, om du ursäktar"
Där Slussengaraget ligger och där man idag cyklar mellan Stadsgården och Söder Mälarstrand finns det plats att utöka för cyklar till säkert 7-8 meter när man nykonstruerar. Tommy som har garaget bryr sig inte om han blir av med det 8så vi behöver inte oroa oss för honom). Det gör att man där kan frigöra en massa yta. Bilarna som går ytterst idag under Slussen (mot GS-sidan) ligger ca 2 meter ovan nivån i förhållande till bussarna som går längst in. Man kan sänka ner bilarna i samma nivå och med en breddning där garaget ligger frigöra stora ytor för gående och cyklar (som handlar ytterst vis kajlinjen - förutom då när man far under bron - givetvis). Man ser till att det blir åtskillnad mellan med väggar så att man kan cykla och gå i lugn och ro (sånt finns inte idag).
Önskar du se hur jag menar med att få ut mer cykelbana ovan jord kan jag visa dig på plats (ta med hela YIMBY-gänget jag bjuder er på en tur när det passar). Jag har stått och kolla fler platser och det går verkligen. Det finns ytor att hitta kan jag lova. Man måste se möjligheterna Herbert.
"Där ser man att man även kunde fortsätta att åka utan för stora störningar över ”näset” under byggnationen. Istället för att som nu är tanken ta bort allt på en gång". Vet inte var du fått det ifrån att allt ska rivas på en gång, man river förstås en bit i taget och bygger nytt. Nya bron ligger östligare än dagens östra bro just därför att man ska kunna fortsätta använda den under byggtiden, om jag förstår det rätt."
Syns på Foster+Partners egen film om hur projektet är tänkt att gå till i utförande: http://www.youtube.com/watch?v=D5XhFoJjFws&feature=player_embedded Där tar de bort hela konkaronget innan de börjar bygga. Jag utgår från det men du kanske har andra uppgifter? ”Nya bron ligger östligare än dagens östra bro just därför att man ska kunna fortsätta använda den under byggtiden”, där tror jag du har fel. Bron har inte placerats 20 meter ut i Saltsjön för att underlätta något bygge.
"Vad gäller valet av pseudonymer så finns det nog bara en Herbert, Tingesten (med komma och e mellan "Ting" och "sten"). Vill du införa censur mot jobbiga faktafelskorrigeringar skrivna med pseudonym så varsågod, men heder åt dig för att du försökt bemöta de kritiska synpunkterna istället för att ställa upp godtyckliga och internet-etikettvidriga regler för att slippa."
Jag är inte för censur. Varför skulle jag vara det? Jag bara förundrade mig att det fanns en människa i Sverige på 2000-talet som nästan var namne med Herbert Tingsten. Vad jag ogillar är anonyma figurer, jag gillar människor som använder sina rätta namn helt enkelt … och som står för det de skriver och tycker etc. Så det är ju bara trevligt att du heter Herbert Tingesten ...
Vänligen Peter Frisk
Vid Skeppsbrons avslutning mot Slussen ligger ett par rostiga järnvägsspår som löper från "skilsmässodiket" (där båtar slussas mellan Mälaren och Saltsjön) förbi Djurgårdsfärjans fäste och vidare bort mot Skeppsbron där de någonstans försvinner ... dessa spår berättar om det som har varit för de som ska komma ... Kulturhistoria är, enligt mitt sett att se på saken, mer än kungar, slott och herresäten ... Jag har under mina slussenvandringar berättat om dessa och då relaterat till en specifik dikt skriven av Gunnar Ekelöf (som jag letat febrilt efter och nu äntligen funnit). 
